Crise de Suez cria vencedores e perdedores na cadeia de suprimentos global

A comunidade de armadores gregos, que controla mais de um quinto da frota mercante oceânica do mundo e mais da metade da frota da UE, está pronta para uma potencial bonança nas tarifas.

Pireu, Grécia – Para alguém que estava perdendo US$ 30.000 por dia, o armador grego Yiorgos Gourdomihalis parece muito otimista.

Horas antes do fechamento do Canal de Suez na semana passada, quando um dos maiores navios porta-contêineres do mundo ficou preso na hidrovia globalmente crucial, o CEO da Phoenix Shipping and Trading fechou um negócio lucrativo. O chamado time charter – um acordo entre um armador e um afretador que deseja usar um navio cargueiro por um período determinado – renderia à sua empresa quase meio milhão de dólares.

Mas o negócio fracassou quando o Ever Given de 400 metros (1.312 pés) encalhou em 23 de março enquanto entrava no canal vindo do Mar Vermelho, bloqueando centenas de navios em cada extremidade da hidrovia que transporta cerca de 12% da água do mundo. troca.

“Nossos afretadores não preencheram a papelada no dia seguinte, pois o barco teria passado por Suez. Lamentamos porque foi um bom preço, mas faremos outra coisa”, disse o armador de segunda geração à Al Jazeera.

Apesar da perda desta carta, Gourdomihalis espera estar entre os vencedores da reviravolta no comércio global. Isso ocorre porque os soluços nas cadeias de suprimentos globais historicamente tendem a aumentar as taxas de frete e os lucros dos armadores.

Mas para aqueles do outro lado do negócio, os afretadores, tais interrupções podem ser extremamente caras.

Embora o incidente tenha sido resolvido , ele esclareceu uma possível fraqueza na forma como matérias-primas, componentes e produtos acabados são transportados através de pontos de estrangulamento como o Canal de Suez, com possíveis implicações graves para a economia global.

A comunidade de armadores gregos, que controla mais de um quinto da frota mercante oceânica do mundo e mais da metade da frota da UE em peso, de acordo com as Nações Unidas ( PDF ), está pronta para uma potencial bonança nas taxas.

Os afretamentos por tempo, que garantem ao proprietário uma taxa diária, têm a vantagem adicional de transferir o risco de atrasos para os afretadores. A alternativa, os afretamentos por viagem, nos quais os afretadores pagam por uma rota específica independentemente de sua duração, tendem a deixar os proprietários expostos.

“Não espero que muitos proprietários sofram. A maioria das cartas hoje em dia são cartas de tempo. Simplificando, se um navio está atrasado como resultado do navio preso no Suez, o proprietário do navio atrasado ainda é pago pelo afretador”, diz Ziad Nakhleh, presidente-executivo da TEO Shipping Corporation, outra proprietária e operadora grega da os chamados graneleiros secos, navios que transportam cargas como minério de ferro e outras commodities.

O Ever Given foi liberado na segunda-feira após dias de esforços de resgate [Autoridade do Canal de Suez/AFP]

E as consequências financeiras provavelmente serão significativas, dizem analistas e armadores.

“Esta crise levou a muitas perdas para os proprietários e fretadores de carga”, diz Ioannis Theotokas, professor de estudos marítimos na Universidade de Pireu.

Fretadores, proprietários de fretes e seguradoras assumem todos os riscos associados às flutuações de preços das mercadorias em rota e mudanças na extensão e custo da viagem.

Theotokas acredita que um bloqueio de Suez por duas semanas poderia ter levado a perdas comerciais semelhantes às de uma guerra. “Isso levaria a uma repetição do que aconteceu na Guerra Árabe-Israelense [1967], quando o transporte marítimo foi redirecionado ao redor do Cabo da Boa Esperança e houve um desequilíbrio entre demanda e oferta”.

A guerra levou a aumentos nos custos de frete e preços ao consumidor.

problemas no porto

Futuras crises no Suez também podem causar problemas nos portos do Mediterrâneo, que dependem do canal e teriam que lidar com grandes acúmulos de carga. Cerca de 400 navios estavam esperando para cruzar Suez em ambas as direções enquanto o Ever Given estava preso.

Aqui, também, os gregos desempenham um papel descomunal. Com uma movimentação de 5,4 milhões de contêineres no ano passado, o Pireu é o maior porto de carga do Mediterrâneo e o quarto maior da Europa, de acordo com os dados mais recentes da empresa de pesquisa PortEconomics.

Os terminais de contêineres de Pireu perto de Atenas, Grécia, parte do maior porto de carga do Mediterrâneo [Arquivo: Autoridade do Porto de Pireu via John Psaropoulos/Al Jazeera]

Mais de 5 por cento do transporte global de contêineres foi atrasado em qualquer extremidade do canal de Suez ou contornando o Cabo da Boa Esperança, de acordo com o Ports Europe, um serviço de notícias dedicado ao transporte marítimo.

A PCT não espera perdas financeiras porque não houve cancelamentos. Uma crise muito mais longa, no entanto, teria colocado em risco novos negócios. A razão é puramente geográfica, diz Gourdomihalis.

“Se você está no Oceano Índico, perto de Cingapura ou Madagascar, pode mudar de rumo e contornar o Cabo. Quando você chega à Península do Sinai, precisa circunavegar toda a África. Lá vai custar duas a três semanas a mais. Então você espera por clareza.”

Pireu, um projeto nacional

A Grécia arrendou dois terminais de contêineres do Pireu para a China Ocean Shipping Company (COSCO) em 2009, após um esforço de lobby de sete anos por parte de Atenas. O argumento da Grécia era que o descarregamento de contêineres no Pireu economiza uma semana de navegação pela Europa, reduzindo custos e acelerando a entrega.

A COSCO aumentou a produção anual de contêineres do Pireu em quase vinte vezes [Arquivo: John Psaropoulos/Al Jazeera]

Em uma crise prolongada, o Pireu perderia negócios para Roterdã e Hamburgo com mercadorias ainda sendo carregadas em navios nos portos chineses, potencialmente levando o Pireu de volta aos seus dias anteriores a 2009, diz Vamvakidis do PCT. “No caso de contêineres com destino ao norte da Europa que ainda não zarparam, aí teríamos grandes perdas.” Esse cenário agora parece estar desaparecendo.

máximos históricos

O comércio global parou brevemente de fluir através de Suez em 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o canal naquele ano, e por um período de oito anos começando com a Guerra Árabe-Israelense em junho de 1967.

Em ambas as ocasiões, as taxas de embarque dispararam, enriquecendo os armadores. “Meu pai costumava se lembrar daqueles dias com alegria”, diz Gourdomihalis.

Em 1956, o lendário armador grego Aristóteles Onassis temia que pudesse ir à falência depois que as empresas petrolíferas dos EUA forçaram a Arábia Saudita a cancelar um contrato que o nomeava o transportador exclusivo do petróleo saudita. O fechamento da Suez permitiu que Onassis salvasse sua empresa quando as taxas de transporte de petróleo passaram de US$ 4 a tonelada para US$ 60.

Tal bonança não é esperada agora, no entanto. Para que os fretes subissem tanto, seria necessário um fechamento de meses.